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Der Fuss im Kopf...

Zurückschauen auf mehr als zwanzig Jahre Fussverkehrsplanung gibt auch Gelegenheit, selbstkritisch festzustellen, was gut war und was weniger und vor allem: Woran es immer noch fehlt. Das grösste Problem: Verkehrsanlagen werden für die Räder geplant und gebaut und die Füsse werden behandelt, als wären sie langsamere Räder. Das wird nie aufgehen. Solange Planer und Projektierende nicht beginnen, zu Fuss zu gehen und mit den Füssen zu denken, solange wird es keine tauglichen Verkehrsanlagen für Fussverkehr geben. Der Fuss gehört in den Kopf!

Dass Fussverkehr eine speziell zu betrachtende Verkehrsart mit eigenen, ganz besonderen Spezifikationen ist, wurde in der Verkehrsplanerlandschaft so richtig erst in den neunziger Jahren erkannt. Zwar gab es schon einige spezielle Grundlagen, diese basierten aber meist auf den von andern Verkehrsarten her bekannten Begriffen, was zum Beispiel in der Bezeichnung „Transport-technik für Fussgänger“ zum Ausdruck kommt. (U. Weidmann, ETH 1993). Eine der ersten, um-fassenderen Herangehensweisen war dann das Instrument „Netzwiderstandskataster“, ausgehend von einer Arbeit der IG Velo Langenthal von 1995/96 für das Velonetz. Im Rahmen eines Stadt-moblitäts-Projektes wurde das Instrument dann auf Fussverkehr ausgeweitet, mit Laienbeteiligung bei der Erhebung konzipiert und 2002 flächendeckend erarbeitet. Als Grundlage wurde erstmals eine Zusammenstellung der Bedürfnisse der verschiedenen Nutzergruppen entwickelt (Abb. 1). Das Instrument wurde vom ASTRA als Arbeits-Grundlage dann auch auf seiner Website aufgeschaltet.

Bei der Erarbeitung tauchten bei mir erstmals Zweifel auf, ob ein solches Instrument für die Fuss-verkehrsanforderungen genügt. Denn für die Qualität von Fussverkehrsanlagen sind sehr viele Faktoren wichtig. Eine zweckmässige Erarbeitung eines Katasters macht hingegen eine Generali-sierung notwendig, so dass letztlich lediglich einzelne Stellen oder für einzelne Gruppen wichtige Faktoren bezeichnet werden. Dass das Instrument später in Schwachstellen- oder gar Problem-stellen-Kataster umbenannt wurde, macht das deutlich.

Fussverkehr wurde aber immerhin dank dem Instrument stärker als eigenständige Verkehrsart er-kannt und in der Folge als solche endlich auch in die VSS-Normen aufgenommen. Im ersten Schritt wurde die Grundnorm Fussgängerverkehr (ein Begriff der VSS) durch Urs Michel (Planum Zürich) und mich erarbeitet. Auch da gelang es nur teilweise, die Komplexität der Verkehrsart in der Ex-pertenkommission verständlich zu machen und in eine normfähige Form zu bringen. Bei mir wuchs die Erkenntnis weiter, dass eben Fussverkehr eine ganz andere Betrachtungsweise erfordert. Das zeigt sich weiterhin auch in der konkreten Umsetzung: Planung und Projektierung ist auf Fahrzeuge und rollende Fortbewegung ausgerichtet. Dabei wird versucht, Fussverkehr „sinngemäss“ von diesen Grundlagen ausgehend zu definieren. Bestes Beispiel ist das „Geometrische Normalprofil“! (Abb. 2) So aber werden Verkehrsanlagen weiterhin fahrzeug- und nicht fussgerecht.

Gefordert ist eine Denkweise, die mit dem Fuss im Kopf funktioniert. Das geht aber nur, wenn das Zufussgehen auch begriffen und angewendet wird - und wenn endlich die vielen Wissenslücken darüber geschlossen würden, zum Beispiel über die Gesetzmässigkeiten der Bewegung: Fussver-kehrswege verlaufen „organisch“ und nicht technisch (Abb. 3). Fussverkehr ist eine Dimension mehr! Bei der Beurteilung der Qualität von Fussverbindungen im Zusammenhang mit dem Projekt Aare-steg in Olten wurde dazu erstmals eine Beurteilungmatrix entworfen (Abb. 4), die zeigt, wie viele Faktoren berücksichtigt werden müssten und wie sie je nach Nutzer zu gewichtet sind. Für den konkreten Anwendungsfall heisst „Fuss im Kopf“: Kreativität statt Technik, akzeptieren, dass Fuss-verkehr andern Gesetzmässigkeiten gehorcht als rollender Verkehr.

In der Weiterentwicklung der Fussverkehrskonzepte in Olten wurde nun ein Modell entwickelt, das von unterschiedlichen Quartier-Räumen ausgeht und Qualität über das anzustrebende Fussver-kehrsklima in den unterschiedlichen Räumen definiert (Abb. 5). Denn die Bedürfnisse sind in einem Wohnquartier nicht dieselben wie in einem Arbeitsplatzgebiet, nicht dieselben wie bei Freizeitan-lagen oder in Einkaufsbereichen. Zudem sind es je nach Quartier auch unterschiedliche Akteure, welche die Qualität der Räume und damit die Verhältnisse für Fussverkehr prägen.

Wer also in Zukunft Fussverkehrsthemen bearbeiten will, braucht anderes als technisches Wissen: Der Fuss gehört in den Kopf!


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